交通強國，鐵路先行是誰提出的

一是有靈強軍進官兵必備的政治信仰，到信念堅定、聽黨指揮；　　二是有是強軍進程中官兵必備的核心能力，要做到素質過硬、能打勝仗；　　三是有血性是強軍進程中官兵必備的精神特質，要做到英勇頑強、不怕犧牲；　　四是有品德是強軍進程中官兵必備的道德情操，要做到情趣高尚、品行端正。

機務官兵強軍夢的口號標語有哪些

你能先找到馬航失蹤客機，絕對全世界聞名，

不忘初心跟黨走青春建功新時代，青春誓言征文100字

哪里有壓迫,哪里就有反抗,為尋找救國之路,中國的有識之士,拍案而起,有的踏上留學之路,有的根據別國的斗爭經驗,在中國播下了馬克思主義的火種,前赴后繼鬧革命,為中國之崛起奮斗不息。

星星之火,可以燎原,中國人民在中國共產黨的領導下,找到了自己的正確道路。

經過短短二十多年的艱苦奮斗,中國徹底推翻了壓在人民頭頂上的三座大山,人民成了國家的主人。

當你聽到震天的吶喊、嘹亮的軍號;看到推車運糧支援前線的百姓;送子當兵的老人;想到百萬雄師過大江的氣勢;開國大典的隆重,怎能不心潮澎湃、熱血沸騰,為自己的祖國而自豪,東方巨龍的振興,誰也無法阻擋。

航空服務一般是干什么工作?

航空服務，也稱空務，也就是我說的“空姐“，主要在航空公司從事空中服務工人員。

空姐主要從事以下工作內容：

【第1句】：機內服務： ●提供飛機航程資訊 ●飛機餐和飲料的準備及回收 ●報紙和雜志的提供及回收 ●免稅商品的販售 ●入境表格和報關表的發放 ●個人用的機上娛樂系統的設定

【第2句】：機內清潔： ●乘客的垃圾回收 ●清掃乘客的嘔吐物 ●中長距離航線中，盥洗室垃圾桶的更換以及洗臉臺的清潔

【第3句】：飛行安全業務： ●防火、逃生、緊急迫降、防搶、醫療、救護、防毒品、防刀槍、防身術、擒拿術 ●機艙門（緊急逃生出口）的關閉確認 ●飛機起降時，座艙內的安全確認 ●逃生設備的介紹（如緊急著陸或迫降海洋時，逃生的方法、救生衣和氧氣罩的使用方法） ●逃生用設備的管理 ●座艙內的安全確認，指導乘客使用

【第4句】：異情監控： ●監視各種設備的故障異常情況 ●觀察乘客的情況，是否有違反飛行安全以及酒醉的乘客 ●觀察是否有劫機犯罪的可能性

為什么選擇航空專業

航空服務專業主要學習民航概論、航空市場營銷、機場服務概論、航空運輸地理、航空服務禮儀概論、民航安全與應急處理、民航服務心理學、民航專業英語、航空服務技能培訓等課程。

航空服務專業主要培養有靈活的協調和應變能力，能熟練掌握民航服務理論和基本技能，適應民航企業發展需要，能從事國內外民航服務的復合型、技能型、應用型高級航空人才。

我國正處于從“民航大國”向民航強國的偉大轉變過程中。

中國航空運輸業在全球的排名已躍升至世界第三位。

到2022年，隨著中國經濟的快速發展，中國航空運輸業年均增長速度將保持10%左右，每百萬平方公里擁有機場數量將大幅度增加，航班密度、旅客客運量等各項指標都將快速增長，中國將成為亞太地區乃至全球范圍內最重要的航空市場。

民航業的高速發展，對民航專業服務與管理人才的需求量也將大大增加。

　　航空服務專業就業方向　　航空服務專業學生主要面向國內外各大航空公司、地方航空公司、民營航空公司、外航服務公司、各大機場，大中型企、事業單位。

也可以在高星級賓館、飯店和旅行社從事飯店服務、導游服務及管理工作，在各大航空公司、機場從事航空服務和管理等方面的工作，也可以在電信、移動通訊、金融服務等行業及其它各類涉外企事業單位從事高級文秘、公關營銷和管理等工作。

　　航空服務專業就業前景　　從國際國內現有薪資水平看，國內主流航空公司優秀空乘人員平均年薪在10萬人民幣以上，同時因其專業性和供應不足，其職業穩定性得到保證。

我國正處于從“民航大國”向民航強國的偉大轉變過程中。

由此預測到2010年中國至少需要新增加40000多名空乘服務人員崗位，民航空乘服務人員隊伍將超過25萬，規模將擴大5倍。

整個航空業自身也將演變成一個集民航管理，機場物流，機械機務，航空氣象，地面服務，流程簽派，航空營銷，票務銷售多元化復式行業。

航空界從業人員因此需要具備高素質，全技能的復合型人才。

應該怎樣對待飛機延誤問題，才能積極提升我國民航企業品牌形象

一、在行業管門的主導下建立一個航班信息管理中　　二、根據影響航班延誤的不同原因，規定各影響因素的通報責任范圍，并指定通報負責人，由其將延誤原因及預計延誤時間及時通報給航班信息管理中心，再由航班信息管理中心統一發布通知。

　　三、航空公司應在機場設立航班延誤負責人制度（無代辦的可委托當地機場負責），規定其職責范圍及處理權限，并制定相應的航班延誤服務流程。

　　四、航空公司應重視旅客的知情權，要主動在各主要媒體上公布航班延誤的補償標準及依據，明確補償責任范圍　　五、機場應制訂相應的航班延誤處理工作流程　　六、政府行業管理部門應加強對航班延誤的管理和監督，主動通過各主要宣傳媒體解釋、確認航班延誤的原因，增進旅客的理解。

【第1句】：民航局要嚴格審核航班時刻，避免一些好的時間段過分擁擠；　　

【第2句】：機場和空管局要提升航班放行的效率，加強基礎設置建設；　　

【第3句】：加強信息化提升運行效率，比如飛機加油、清潔、行李裝運、值機、登機效率等等；　　

【第4句】：加強對天氣信息的預報；　　

【第5句】：在上述問題不能很好解決的情況下，航空公司需提高航班時刻信息的透明度，加強與旅客的溝通；　　破解航班延誤困局建設和諧民航　　一、航班延誤困局是當前社會中人民內部利益矛盾激化的結果　　航班延誤的原因由于已經有了汗牛充棟的研究論述，本文不做展開論述。

但毫無疑問的是，航空公司計劃、流量控制、天氣是影響航班正常的三大主要因素，導致的航班延誤率居高不下，這三種原因造成的延誤航班占全民航的80％左右。

由于航班延誤以后，航班信息不暢通，旅客知情權得不到保障，使旅客長時間茫然地、無奈又無助地等待，導致旅客情緒焦躁加劇，旅客與民航服務單位之間的矛盾激化。

航班延誤以后，有關方面服務工作不到位，旅客最基本的需求都得不到滿足，造成了旅客對民航服務的不滿、抱怨，甚至是激烈的沖突和大面積后續航班延誤。

由于補償或賠償的標準不一，各航空公司在航班延誤處理方面八仙過海，各顯神通，唯求在旅客面前能過關就成。

這樣做的最直接后果，就是加劇了處理航班延誤的失范狀態，客觀上嚴重制約了破解航班延誤困局的力度，破壞了乘客和承運人之間的良好互信關系，人為制造不和諧因素。

這些問題已在不同程度上侵犯了航空消費者的合法權益，也嚴重損害了民航的服務窗口形象，必須采取切實有效的措施加以解決。

　　從本質上來講，航班延誤困局是人民內部利益矛盾激化和對立的結果。

人民內部利益矛盾是人民內部其它諸矛盾產生的物質經濟根源，制約、影響其它諸矛盾的發展、變化，是制約其他各類矛盾發展的主導性矛盾。

所謂利益是指人們的需要在一定經濟關系中的表現，一定的社會經濟關系是利益的社會本質。

在社會主義初級階段，由于現實的社會經濟政治狀況，決定在人民內部存在著復雜多樣的內部矛盾。

在社會主義現階段各個不同的利益主體間，不僅存在著特殊、個別利益間的矛盾，還存在著個別、特殊利益同社會共同利益之間的矛盾。

人民內部的利益矛盾是人民內部矛盾產生的根源和發展變化的焦點。

社會主義社會人民內部利益的根本一致性決定了人民內部利益矛盾的非對抗性，所謂利益矛盾的非對抗性是指組成矛盾的利益雙方均不以根本否定對方和完全排斥對方作為印證和實現自身利益的必要條件。

也就是說，矛盾具有非對抗性，這是從根本上和總的趨勢上來說的，這并不排斥利益矛盾雙方發生局部和暫時對抗沖突的可能性。

據此從民航實際出發，我們對航班延誤困局做出如下的基本判斷：　　一、在民用航空運輸過程中存在著航空消費者利益群體和航空服務服務利益群體之間的內部矛盾。

消費利益群體希望在按約支付了運費后能夠充分享受到安全、優質、正點的航空運輸服務，而服務利益群體則希望能夠以最小的成本或代價履行航空運輸合同，由于雙方都有實現自身利益最大化的要求，因而不同利益群體間在出現航班延誤的情況下由于存在不同的甚至是相對立的利益訴求而產生矛盾。

中國航空運輸協會在代表民航回應中國消費者協會的一次民航服務消費體察活動時曾公開承認有些航空公司也的確存在服務不到位的現象。

如信息傳遞不及時、補救措施不能有效滿足旅客需要、對旅客的需求關注程度不夠等等，容易引起消費者的誤解。

可以作為這一基本判斷的注腳。

　　二、消費利益群體和服務利益群體間矛盾的激化和暫時的對抗，是由于雙方在履行民航客運合同過程中的過錯引起。

出現航班延誤后，承運人及其代理人由于疏于履行自己在航空運輸合同中的告知義務、補救義務和損害賠償義務，引起乘客的強烈不滿的案例屢見不鮮。

延誤補償缺乏保障性和安全感，也使旅客將罷機作為維權的重要利器。

由于無法保障自己的合法權益不被侵犯，乘客被迫暴力+違法維權也是情有可原但法不可恕的。

北京律協航空法專業委員會主任張起淮就航班延誤引發霸機等行為發表意見：一方面，旅客的知情權被剝奪，對于航班延誤的真實原因和補償標準不清楚；另一方面，沒有第三方為他們取證，主張權利。

一旦旅客走下飛機回了家，航空公司很可能翻臉不認賬。

這基本上可以反映出矛盾產生的主要原因。

　　三、這兩個利益群體本身就是航空運輸合同中不可分割的合同雙方，雙方互相依存、密不可分、缺一不可，具有共同的利益需求。

首先航班延誤是這兩個利益群體都不愿意看到的事情，航班延誤困局實際上是一個雙輸的博弈結果，任何一方都無法從中最終獲利。

其次以解決航班延誤問題為突破口，努力改善不正常航班服務既是維護和實現航空消費者利益的需要，也是維護和實現企業利益、行業利益的需要。

從這個角度講，民航與消費者的利益是一致的。

第三減少航班延誤，可以有效化解大量的由航班延誤引發的空防安全隱患和社會不穩定因素，這也符合全社會的共同利益要求。

因此他們之間的利益矛盾本質上來講是非對抗性的。

　　四、這兩個利益群體間的利益矛盾存在著正常合理解決的基礎。

民航的發展有賴于經濟社會發展的推動，反過來，民航發展也是經濟社會發展的一種催化劑。

航空運輸業提供世界范圍的運輸網絡，創造了就業和財富，促進了貿易交流，刺激了旅游產業發展，推動著經濟生產力的增長。

航空運輸業還具有其他行業難以替代的社會效益。

航空運輸使消費者對產品、服務的選擇更加多樣化，增加了消費者福利。

航空運輸還可以在偏遠地區，或在人類面臨災難的條件下，提供及時便利的交通途徑，有利于促進社會和諧。

這些長期以來形成的社會共識是被這兩個利益群體廣泛認同的，這正是民航解決航班延誤問題的認識基礎。

　　二、必須強化在法制軌道上用經濟手段解決航班延誤的觀念　　黨的十七大報告中指出，全心全意為人民服務是黨的根本宗旨，黨的一切奮斗和工作都是為了造福人民。

我們必須認識到，構建社會主義和諧社會是貫穿中國特色社會主義事業全過程的長期歷史任務，是在發展的基礎上正確處理各種社會矛盾的歷史過程和社會結果。

對人民群眾最關心、最直接、最現實的利益問題，如果不能及時著力解決，那么社會的公平正義就無從談起，和諧社會也就成了一句空話。

既然我們已經認同了航班延誤困局的實質是人民內部的利益矛盾，那么我們可以順理成章地提出這個問題：如何解決這一矛盾

答案非常簡單：經濟手段。

　　毛澤東同志在《關于正確處理人民內部矛盾的問題》中就提出要用經濟辦法來處理人民內部利益矛盾，鄧小平同志也在1979年指出必須按照統籌兼顧的原則來調節各種利益的相互關系。

經濟辦法是解決人民內部利益矛盾最主要的方法，以對個人利益的關心原則為基礎，統籌兼顧、全面安排是解決人民內部利益矛盾的兩個最基本原則。

在社會主義初級階段條件下，肯定人們對個人利益的關心，即有利于社會主義經濟的發展，又有利于協調解決人民內部的利益矛盾。

因此經濟手段的實質就是在處理航班延誤時堅持以人為本，既要加強對人民內部不同利益群體的調查研究，把統籌調節群際利益矛盾的決策建立在對利益關系的科學分析上，充分掌握各個群體的形成條件、形成原因以及群體意識和群體利益要求，充分把握群際關系的特點、群際矛盾運動的基本規律，制定群際矛盾調解對策，又要綜合運用政策、法制、思想、道德的力量，加強教育，正確協調、合理地調整不同利益群體之間的關系和矛盾，最終達到民航各個利益群體總體、綜合利益的最大化和利益結構最優化的目標。

　　當然，任何形式的經濟手段都離不開法制的軌道。

把抓好航班正常作為建設和諧民航的切入點，正是從旅客和社會公眾最關心的問題入手，以航班正常帶動民航整體服務質量的提高，消除影響社會安定的不和諧因素，推進和諧民航建設。

和諧民航唯有依法處置人民內部的利益矛盾，才能使矛盾糾紛徹底化解，才能使社會處于和平、安寧之中。

健全的法治設置了和諧的底線，即在嚴格的法律范圍內規范行為，這是和諧民航的根本保障。

我們知道，第一，依賴社會制度、體制、機制、規范和程序來保證和實現的和諧才是一種更加深層次的、持續的、穩定的和諧，因此長期有效地保障民航各個利益群體的基本權利，必須依靠制度的支撐，這就需要制定并實施一系列相關的、不同位階和效力的法律法規及其它規范，利用制度來約束經濟手段的運用，這也是符合矛盾各方的基本利益要求的；第二，現代社會的和諧不可能僅僅依靠普遍的個人道德來實現，而只有建立在法治的基礎上，才能夠實現并保持基本的、穩定的、可持續的和諧。

民航各個利益群體的利益訴求表達渠道應當是暢通、廣泛和充分的，應把群眾的利益訴求納入制度化、規范化、法制化的軌道。

只有充分了解了利益各方的利益需求，經濟手段才能有的放矢；第三，法治的表現，不僅僅是一套健全的法律、制度、體制、規范、程序等等的確立，還在于對它們充分有效的貫徹體現，堅定不移、一以貫之地持續執行所產生的效果。

要將我們關于構建社會主義和諧社會的一切良好愿望，逐步落實為制度化和程序化，即法治化的措施，健全法制并充分落實，在全社會形成真正依法辦事的風氣和習慣。

只有利益各方都形成了良好的守法自覺，才能保證經濟手段能夠不被濫用或人為受限；第四，建立起新型的、法治文化基礎上的民航行業文化，有助于提高建設和諧民航的軟實力，使得建設和諧民航能夠軟硬兼施，獲得強大的道德支持。

民航全行業只有積極構建民航內部、民航與社會、民航與航空消費者之間的和諧關系，實現內和外順，才能為公眾提供優質服務，促進社會經濟發展。

　　因此，在法制軌道上用經濟手段解決航班延誤問題，應該是民航在目前現實條件下的主要選擇。

　　三、航班延誤困局很大程度上是理解問題　　然而在實踐中我們也發現由于乘客和民航業界對航班延誤的理解有著重大分歧，目前絕大多數旅客認為只要航班未按照航班時刻表上的到達時間到達目的地就算是延誤，而且這一觀點得到了國內絕大多數媒體和主流社會輿論的支持和同情。

但是民航業界卻認為，考慮到民航運輸潛在的風險性和高度的協調性的要求，承運人無法保證、也不可能嚴格按照航班時刻表的起降時間執行航班任務。

盡管承運人在航班時刻表上注明了到達時間，但這只是一種預期時間，并非合同約定的到達時間。

國際航空運輸協會起草的、被各國航空公司普遍采納的《旅客行李運輸的一般條件》等文件中，承運人承擔的只是盡最大努力合理地迅速運送旅客及行李的義務，班期時刻表上或其他地方所顯示的時間是不能被保證的，班期時刻表僅僅是作為預期的運輸時間，而國際航空運輸協會至今也沒有把班期時刻表當作運輸合同履行的組成部分。

因此，以未按約定的時間到達來界定延誤是不準確的。

旅客也不能以航班超過班期時刻表到達就認定為航班延誤。

因此延誤是指不合理延誤或不正常延誤，也就是未能在合理時間內完成運輸。

判斷是否合理與是否正常，要看承運人完成該運輸所花費的時間是否符合合同約定的時間要求；在無約定的情況下，要看其所花費的時間是否超過一般情況下完成該項運輸所需要的合理時間。

即如有正當理由不構成延誤責任，舉證責任由承運人承擔。

《華沙公約》第20條及《危地馬拉議定書》、《蒙特利爾第四號議定書》明確規定，承運人如能證明其本人或其受雇人、代理人已經采取了一切必要措施以避免損失的發生，或者根本不可能采取此種措施時，可以不承擔責任。

正當理由在此處的含義是：承運人或其受雇人、代理人已經采取了一切必要措施以避免損失的發生，或者承運人無法預料、無法控制的原因。

從國際航空司法實踐來看，航班撤銷也作延誤處理。

構成延誤責任的首要條件是承運人必須有違反合同的行為--未按時運到，同時延誤還必須被證明是不合理的且直接造成了損失后承運人才承擔損害賠償責任。

　　值得注意的是，1929年《華沙公約》己對航班延誤造成的損失做出給予賠償的規定（該公約第19條），但公約對航班延誤造成損失的賠償僅是一個原則性的規定，未具可操作性。

時至今日，全球不僅沒有形成處理航班延誤的習慣性做法，而且何謂延誤歷時70多年仍未達成一致的認識。

而于2005年7月31日起在我國生效的《蒙特利爾公約》（1999），雖然規定旅客因航班延誤而產生的損失應由航空公司承擔責任，并具體規定了4150SDR（約合5000美元）的旅客延誤賠償限額，旅客的實際損失如果小于該限額，則按實際損失賠償；如果大于該限額，則超出的部分不予賠償。

不過并沒有在法律上明確延誤的定義，而是將這一問題交由各國國內法去解決。

目前僅有少數的國家或區域性組織對航班延誤處理有明確的規定，如美國和歐盟。

我國民航界和理論界目前還沒有對航班延誤這一概念的內容達成一致，更不要說專門的航班延誤補償法律法規，僅有民航法的原則規定：航空公司對旅客在航空運輸中因延誤而產生的損失承擔責任。

目前一般參照民航法、合同法、消費者權益保護法及《中國民用航空旅客、行李國內運輸規則》解決航班延誤。

在《中國民用航空旅客、行李國內運輸規則》第12章第2節有專門的航班延誤后的服務規定，但沒有關于賠償方面的規定，即使民航總局在2004年6月26日出臺了關于貫徹國內航空公司因自身原因造成航班延誤給予旅客經濟補償的指導意見（以下簡稱指導意見），但它屬于指導性的意見，既不是法律，也不是行政法規和規章，不能成為司法機關裁判此類糾紛的法律依據，沒有強制力，旅客不能以它作為請求補償或賠償的標準。

更有人認為這個意見完全是偏袒航空公司漠視乘客利益的。

　　四、依法治理航班延誤問題　　民航的地位和特性，決定了民航必須服務于國民經濟發展和社會進步，服務于航空消費者。

民航廣大干部職工特別是各級領導干部要進一步強化服務意識，保證安全第一、爭取航班正常、改善服務工作，在法制基礎上努力構建與航空消費者的和諧關系。

建設和諧民航，就要站在依法保護消費者合法權益的高度，從解決旅客最不滿意的航班延誤服務入手，提高民航整體服務質量，提高旅客滿意程度。

因此我們必須在以下四個方面統一認識：　　一、在處理航班延誤問題時，一定要從合同法的視角和基本原則出發，明確航班延誤的實質是航空運輸合同的遲延履行和取消履行，即合同違約行為。

根據《合同法》第290條規定：承運人應當在約定期間或者合理期間內將旅客、貨物安全運輸到約定地點，即我們通說的運輸合同承運人的安全、及時運送義務，違反該義務則構成違約行為。

因此，航班延誤就是一種典型的違約行為，應該承擔相應的違約責任。

依照我國《合同法》關于運輸合同的規定,對航空客運、貨運客戶受損的合法權益依法、依約定予以賠償、補償，即承運人應當在約定期間或者合理期間內將旅客、貨物安全運輸到約定地點。

如果違約，就應承擔違約責任:當事人一方不履行合同義務或者履行合同義務不符合約定的，在履行義務或者采取補救措施后，對方還有其他損失的，應當賠償損失。

根據《中國民航旅客、行李國內運輸規則》的規定，民航業界通常將機務維護、航班調配、商務、機組等原因引起的航班延誤，認定為由航空公司自己所造成的延誤。

而不管是國際民航運輸還是國內民航界，都規定了僅對由航空公司自己所造成的延誤承擔合同違約責任，而當延誤是因為天氣原因、空中管制原因、機場部分原因及突發機械故障等不可抗力事由造成的，承運人免除責任。

　　二、在處理航班延誤問題時，一定要明確承運人的義務和乘客的權利。

有調查顯示，在發生航班延誤時，信息不對稱、旅客不知情是造成旅客與航空公司矛盾升級的最主要因素。

雖然對大部分不正常航班的處理，航空公司都履行了民航法規的規定，但是由于服務做得簡單生硬，缺乏細致周到、體貼入微，不能讓旅客全面準確地了解事實情況，加劇了旅客的不滿情緒。

因此在發生延誤后，航空公司的義務主要有以下三個方面：一是告知義務，迅速及時將信息通知旅客，做好解釋工作；二是補救義務，安排旅客改乘其他班次或者退票；三是損害賠償義務。

解決糾紛的依據是我國《民用航空法》及其相關的法規和規章和我國《合同法》、《消費者權益保護法》的規定。

如果是國際航空運輸，應適用國際條約的規定。

航班延誤的乘客應該享有三項權利：知情權，即乘客有權在第一時間獲取盡可能詳細的信息；選擇權，即指乘客可以選擇換乘其他航班或退票；索賠權，即指乘客可以要求航空公司的可控性延誤對自己造成的損失進行賠償。

這些權利和義務既是法律權利義務，也是合同權利義務，均是受法律保護的。

因此，在航空運輸合同履行過程中占優勢地位的承運人應該主動履行相應義務，并采取一切相應措施保證乘客相應權利的實施。

　　三、在處理航班延誤問題時，承運人一定要明確主動承擔法律責任的立場，充分理解處于弱勢的乘客群體的處境，主動履行相應的法律責任。

民用航空法規定，旅客、行李或者貨物在航空運輸中因延誤造成的損失，航空公司應當承擔責任。

我國《民用航空法》第126條規定：旅客、行李或者貨物在航空運輸中因延誤造成的損失，承運人應當承擔責任；但是承運人證明本人或者其受雇人、代理人為了避免損失的發生，已經采取一切必要措施或者不可能采取此種措施的，不承擔責任。

合同法規定的承擔方式有以下幾種：航空公司應當繼續履行運輸義務，安排后續航班或給旅客退票；如旅客證明自己確實因航班延誤遭受了財產損失，則航空公司應予賠償。

因延誤造成的損失必須是實際的經濟損失，不包括因延誤給旅客造成的精神損失和預期損失。

航空公司只在法律規定的最高限額范圍內，承擔賠償責任。

我國已加入《華沙公約》，一旦發生國際航班延誤問題，毫無疑問適用該公約的規定承擔責任及免除責任，而對于國內航班延誤則應適用我國國內法，具體是《民用航空法》、《民法》、《合同法》、《民航旅客、行李國內運輸規則》等。

《民用航空法》作為規定民航運輸的特殊法，優先于《民法》及《合同法》一般法的適用，當《民用航空法》未做特別規定時，適用一般法的一般規定。

　　四、在處理航班延誤問題時，民航系統應該當仁不讓地承擔起宣傳民航常識和民航法律法規、教育和引導社會公眾對民航業務采取正確的認識和態度，正確引導輿論。

充分發揮行業內各媒體的作用，大力宣傳民航的改革和發展，宣傳民航安全、正常、服務等方面取得的成效。

同時民航還要嚴格新聞發言人制度，健全完善整體聯動、快速反應的民航突發事件新聞發布機制，及時、準確、客觀、全面地介紹事件基本概況、采取的舉措和公眾防范措施等，把突發事件的負面影響降至最低程度，減少不和諧因素，營造和諧的輿論氛圍。

　　五、創新解決航班延誤機制促進和諧民航建設　　民航作為國民經濟和社會發展的重要行業，抓好行業自身的和諧建設，是構建社會主義和諧社會的內在要求，是實現民航強國目標的重要保證。

民航在國民經濟中的特殊地位和自身特性，決定了和諧民航是社會主義和諧社會的重要組成部分，和諧民航建設對于構建社會主義和諧社會具有重大而深遠的意義。

董念清教授認為，航空運輸本身是個系統工程，對在系統工程中出現的問題，應從整個系統著手，而非從某一局部或某一部門入手。

我深以為然。

和諧社會需要全社會共同參與，共同建設。

建設和諧民航，就要選擇從解決民航工作中旅客和社會公眾最關心的問題入手，促進內和外順。

而解決航班延誤作為和諧民航建設的切入點，充分體現出民航已將這一行業普遍現象的處置納入了制度化解決的視野。

　　黨的十七大報告強調，要堅持走中國特色自主創新道路，把增強自主創新能力貫徹到現代化建設各個方面。

將這一精神貫徹落實到解決航班延誤問題、建設和諧民航方面，我們不妨在以下幾個方面做出大膽的嘗試：　　一、借鑒近年來物權法、勞動合同法等基本法律的立法、修法過程，應以民航為主導，開門討論航班延誤的解決之道。

航班延誤既是民航系統的運行障礙，也是航空運輸合同的遲延、取消履行，更是引發全社會乃至全球關注的普遍性問題。

在前述中我們已經認識到，民航內外對航班延誤截然不同的認識和看法極大地阻礙了解決這一問題的努力，而討論解決航班延誤時將同是航班延誤利益一方的乘客排除在外也是不可思議的。

因此，建議以民航總局為主體，向社會公眾開門議航班延誤，把什么是航班延誤、何謂自身原因的延誤、航班延誤后應該怎么辦、延誤各方如何依法維護自己的合法權益、民航法及其配套的規范性法律文件如何修改等等問題敞開來談，在聽取社會各界關于航班延誤的不同聲音的同時，最大可能地正確引導輿論，掌握輿論的主導性，藉此統一認識，讓社會公眾最大限度接受民航業界公認的航班延誤。

同時也要集思廣益，汲取社會公眾不同聲音里的合理成分，充實和完善對航班延誤問題的學理、法律和實務研究，為制定相關標準和制度打下基礎；　　二、盡快制定統一的航班延誤補償機制和補償標準。

目前我國航班延誤補償機制和補償標準散見于不同位階和效力的法律法規和其他規范性文件里，由于這些關于航班延誤補償方面的原則性規定并沒有在相關的行政法規中具體化，因而就在具體實踐引發了諸多問題。

中國消費者協會律師團團長邱寶昌認為：因為民航總局的指導意見沒有強制力，各航空公司可以自定甚至不定補償標準；而對于旅客來說，也有議價的空間。

意見至少應當上升到部門規章，或者國務院條例。

因此必須建立起行之有效的航班延誤補償機制，并將此項制度公開化、規章化，這樣才能行之有效地依法解決航班延誤問題。

由于在開門立法過程中已經通過充分的交流，航班延誤中的利益矛盾各方對于采取共同的補償標準理應達成共識，最終保證了解決航班延誤過程中社會公平正義的實現；　　三、盡快統一落實解決航班延誤的快速通道或機制，明確航班延誤后的處置機構。

讓自身利益受到侵害的旅客能得到快捷迅速的理賠是解決航班延誤問題的關鍵，而我國目前現有的航班延誤賠償法則將賠償負責對象鎖定為各大航空公司，在解決航班延誤時，一般都是航空公司駐扎在各地的分公司在接到投訴后往往需要請示總公司的意見，再通過一道道的流程手續才得以作出最后的結論，如此時間上的拖延和精力上的消耗很難讓焦急等待的旅客滿意。

有人認為應該引進第三方機構或組織，機場應當設立仲裁機構，及時、快速地解決發生的糾紛；這個仲裁機構可以是國內法律仲裁機構的派出機構，比如由中國國際貿易仲裁委派出常駐機場，24小時值班。

機場要建立通報機制，由獨立于承運人和旅客且具有公信力的第三方承擔航班延誤的通報工作。

這樣的建議有其一定的合理性和前瞻性，但未必有可操作性，同時也因為隱含了對富有行業監管職責的民航總局及民航系統的不信任，而可能招致民航方面的反感。

我認為，如果先行解決了統一的航班延誤補償機制和補償標準這一重大問題之后，處置解決航班延誤的機構或組織的設立則必須遵循便捷、靈活、低成本運作等原則，各大航空公司可建立一種快速處理的應急措施，在每個機場建立相應的快速處理通道，對各類賠償事宜進行分類，設置相關人員進行有針對性的管理，并迅速作出決策，進一步完善各類突發事件下的后續保障工作，安撫乘客情緒，并在公司制定的相應賠償細則之下，把對乘客的影響程度減小到最低。

如果考慮到民航業務的連續性、關聯性和高度協同性特點，這一職能完全可以由機場地面服務保障部門承擔，成為該部門的一項經常性業務工作。

而處置解決航班延誤這一行為的性質，也可以看成是承運人委托機場地面服務保障部門的代為部分履行航空運輸合同的代理行為，不存在法律上的障礙。

更應該引起關注的是，由于是統一的補償機制和補償標準，而且這種統一是集合了全社會絕大多數人的共同意志，因而具有無形的約束力，使得利益矛盾雙方均不能隨意變動利益訴求，這就從根本上扭轉了航班延誤困局帶來的被動和混亂。

　　到2022年，民航客運周轉量在國家綜合交通體系中所占比重將達到20%以上，旅客滿意度將高于90%，航班正常率將保持在85%以上，平均延誤時間將控制在0.5小時以內，航空消費者的權益將得到切實尊重和保障……這些目標都是以破解航班延誤困局為基礎方有可能達到的。

面對未來，作為民航基層黨員的我們并不缺乏想象力，也從不畏懼艱難險阻，我們相信在黨的十七大精神指引下，經過民航系統全體成員和全社會上下的共同努力，和諧民航的遠大目標一定能夠順利實現

對于我這種情況單招好還是高考好

先說下你本想報的航空機電維修專業一、專業介紹航空機電設備維修是一項對專業知識要求高、技術性強的工作，本專業學生所學習的理論知識按照“必須、夠用”的原則安排，強調英語能力和計算機應用能力，著重培養動手能力，以適應航空運輸企業機務工作的需要。

二、培養目標面向民用航空部門,培養德、智、體全面發展的高技能機務人才。

首先，具備扎實的專業知識和嫻熟的職業技能，有創新精神和團隊協作意識，適應中國由民航大國向民航強國全面轉變的發展形勢。

其次，適當向民航通用航空及飛機制造等領域一線崗位延伸，使本專業學生可以同時滿足運輸航空和通用航空機務維修領域、機務維修管理及輔助領域、飛機制造工程領域等崗位的工作要求。

三、專業核心能力具備飛機機體和發動機基本維護技能。

四、教師團隊師資力量雄厚，配備專職教師和兼職教師。

教師隊伍中一半以上具有高級專業技術職稱，其中專業課教師和“雙師型”教師占很大比例。

除此之外，由安陽航空運動學校、國內民航公司的一線機械師和中國民航管理干部學院的教師擔任兼職教師，在承擔本專業部分核心課程教學任務的同時，通過舉辦論壇、講座等形式，將機務維修一線崗位最前沿的知識、最及時的資訊和具體規則、規定充實到教學當中去，全面提高學生的理論水平、規則意識和技術能力。

五、就業方向 航空公司、飛機維修公司、飛機制造公司、機場、通用航空公司、航空運動學校、飛機部件維修公司、航空器材公司等相關行業。

六、主要課程 （一）基本素質課程：思想道德修養與法律基礎；毛澤東思想、鄧小平理論和“三個代表”重要思想；體育與健康教育；航空專業英語、計算機應用基礎、職業發展與就業指導、形式與政策教育。

（二）專業基礎課程：民航概論、實用電工電子技術、航空電氣基礎、工程制圖、機械基礎、金鉗工基礎、數字電子技術基礎、航空法律法規、空氣動力學基礎及飛行原理。

（三）崗位技能素質課程：飛機結構與機械系統、熱工基礎與發動機原理、燃氣渦輪發動機結構與系統、飛機電氣系統、飛機電子系統。

（四）實訓課程 常用工具和量具的使用、緊固件拆轉和保險、電工基礎實訓、維修基本技能實踐、飛機結構與機械基礎實訓、機務CBT實訓、飛機發動機實訓、飛機電氣系統實訓、電子技術實訓。

我是隔行符---------------------------------------------------------------------------------------------成都航空職業技術學院應該是專科吧，這種地方性的專科院校，其畢業生一般也是就近擇業。

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所謂的“貨到地頭死”也可以這么說，應該說你努力了，就業是沒有問題的。

（尤其是在現在高考難度下降，大學生一抓一大把，反倒是專業人才缺失的社會前提下），但問題是你能否堅持下去。

就像你說的，有些已經進去學習的在缺乏興趣和努力的信心后，便會選擇放棄。

這與之前的選擇產生沖突，最后結果。

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現在這種情況，首先你要了解自己是否真的有興趣接觸并學習這方面的東西，這才是最重要的。

至于就業，只要你學會了真本事，哪里都會有人要的。

在現在這個注重效率的時代中，真功夫才是硬道理。

但是，沒人能保證你畢業后立刻會找到工作，社會在發展，一切是不可知的。

清華畢業的也有找不到工作的。

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針對你后一個問題，飛機制造專業，這是個熱門行當，可能前景比之前的還好。

你喜歡航空類的專業，其實學那個并不是特別重要，行業都是一條龍的，生產-使用-維修-再使用-報廢-回收-生產-----不斷循環的。

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你還是要自己下決定啊

除上述引用資料來自百度百科，其余純屬手打。

希望能夠予以采納，如需幫助，亦可追問。

重師空乘出來好就業嗎

還是比較好就業的，空乘專業一般對學歷要求不高，只要自身條件好，形體禮儀英語方面好，航空公司的面試還是好通過的。