求之前玩過的一款賽車游戲，重賞!!!

高智能方程式賽車

一般F1賽車有多重

根據國際汽聯FiA的F1規則，賽車在賽事中的重量不能低于605kg。

一般來說，就是賽車空載油，但是載駕駛員的情況下，重量為605kg。

如果算賽車手重75-80kg，壓倉物重20-30kg，賽車本身一般在500kg左右。

最輕的話好像有480kg。

參考資料：

關于F1賽車的配重

百度轉載的，勿怪對F1而言，將賽車每一磅的重量均勻分布，致力追求賽車完美的配重平衡，是賽車在充滿緊張，驚險，激烈的賽道上贏得勝利的重要因素之一。

當今的國際汽聯FIA對F1賽車規則的限定是車重（包括車手的體重，服飾和配備）不得低于600公斤，這一限定不過只是F1賽車的表象。

因為沒有一輛F1賽車低于600公斤，問題的關鍵在于基本的車重愈輕，成為車身配重空間的余量就愈大。

今日F1車隊的工程師會使用“鎢板”作為壓艙物來調整賽車的配重，一塊“鎢板”價格在4萬歐元左右。

F1車手除了必須有非常強壯結實的身體以外，還十分重視自己體重的增與減。

因為車隊工程師為了減輕或許只不過是幾百克賽車的重量，卻要竭盡全力去修改賽車上的某個零部組件，但是如果車手一不小心體重增加個一公斤那就前功盡棄了，因為車手體重的增減變化也會影響到車身的配重。

F1賽車對配重平衡就如同車手試圖找尋理想行車路線般講究，對賽車中規中矩的操控特性并非都是車手追求的目標，許多車手都喜歡賽車有著輕微轉向不足的設定，這比較安全，例如MIKA HAKKINEN。

相反少數的頂尖車手卻偏愛轉向過度的操控特性，如SENNA,SCHUMI和KIMI。

轉向過度就是指在賽車過彎時，后輪的滑移角大于前輪，也就是說，當后輪將車尾推離彎道時，車手所需要轉動方向盤的前輪舵角的角度比實際彎道的半徑所需要來得小。

為了讓賽車呈現轉向過度的特性，必須增加車尾的重量；相反的如果偏好轉向不足，就必須增加前部的重量，車頭在過彎時會有指向彎外的傾向，轉向上賽車要更為沉重一些。

這些都完全取決于車手的駕駛風格，以及賽車配重的分布。

為了盡可能分配這些額外的重量，工程師們必須有計劃地將賽車輕量化，如果運用到正確的位置，那規則中所明確的600公斤下線包含潤滑油，剎車，冷卻系統以及車手連同安全帽和賽車服的重量，在扣除掉之后，大約可以減輕100公斤。

資料顯示F1賽車基本車重約440公斤左右，也就是說大約有60公斤左右可以用來配重，以求精確地符合車手的需要。

一塊售價高達4萬歐元的重金屬板，通常一支車隊在賽季中會用上大約10塊左右，至于實際的使用數量以及安置的位置都是最高機密。

通常F1賽車的重心時位于車手的后方，距離地面約20厘米高。

為了盡可能減輕車重以獲取配重調整的空間，工程師們不斷追求研發輕量化的材質，今日的F1賽車已大量運用鈦合金，碳纖維與鎂合金等材質來制作。

例如，這10年來離合器的重量被減輕到幾乎只有以前的三分之二。

重量控制已成為非常關鍵的因素，所有個別組件的重量都要斤斤計較。

一部F1賽車最重的組件就是引擎（約90－100公斤），接著就是單體車身結構（約50公斤），變速箱（約40公斤）以及四個車輪（每個約10公斤），整部賽車約由5000個單獨的部件所構成，例如尾翼重量約11公斤，車鼻約

【第7句】：5公斤，引擎蓋約為

【第5句】：5公斤，當然也不能忽略車手的體重，大約70公斤左右。

早些年的賽車非常重，例如，由JUAN MANUEL FANQIO所駕駛的1954年世界冠軍車－MERCEDES W196賽車，不含油料的重量就高達758公斤；相比1992年世界冠軍NIQEL MANSELL所駕駛的WILLIAMS FW14B賽車，重量已減輕到510公斤。

賽車重量的減輕當然有助于賽車性能的表現，W196賽車的馬力重量比只有0.34hp，但FW14B卻高達

【第1句】：33hp，也就是說1匹馬力指需要負擔0.75公斤，兩者之間的性能無法相比較。

除了致力追求輕質化之外，正確分配F1賽車的重量是至關重要，甚至汽油承載量多少，所造成的重量分配改變，也必須考慮進去。

賽車比賽，車輛起步時那種往前一沖一沖的感覺是如何做到的

2樓說的不是一回事，你說的是彈離合，也叫燒胎。

比賽通常都是先掛上2擋踩住離合，同時大油門一腳一腳持續轟，離合微松再繼續深踩離合，重復微松的動作就會造成你說的一竄一竄的效果。

開始之后立刻油門到底并快抬離合，（并非彈離合）車就會猛竄出去。

不過，想要那種感覺的話必須要大馬力大排量的車，小排量快抬離合很容易熄火。

普通的民用轎車沒經過底盤加固和改裝的話盡量別練這個，非常的傷車。

求一部比較早之前的日本賽車動畫

四驅兄弟

F1車手在進入F1之前從什么時候開始接觸真正的方程式賽車?他們都是從小就訓練的嗎?

先是卡丁車，然后在國內參加一些比賽，或者A1什么的，有前途，被車隊看中的，可以去當試車手，之后有可能成為正式車手。

當然也有從小培養的，只是沒有從小就開F1的。

賽車的基本知識

“外─內─外”大概是賽車技巧最基礎也是最重要的一章。

所謂的外內外，指的是車子通過彎道的路線，從接近彎道到進入彎道再到出彎的所走的那條線。

路線中最靠近彎心的那一點稱為APEX點，通常外內外的APEX點剛好會是中間那一點。

　　除了一些不用煞車減速就能通過的彎道外，APEX點通常也會是動力上的臨界點(criticalpoint)。

以臨界點作為分界，在這之前屬于減速入彎的階段，臨界點之后就屬于加速出彎的部份。

(事實上我還找不到專有名詞形容入彎后開始加速出彎的那個點，這里暫時先以臨界點稱呼)　　采用科學上的計算，連接兩點之間最短距離的應該就是最接近直線的線(當然能直線是最好)，因此若拿通過發夾彎的路線來講，最短的線應該是緊貼轉彎最靠內的“內內內”而不是先沖到外面再靠近內線的“外內外”路線，單純以距離而言，內內內這條的確是最短的線沒錯，那為什么賽車卻要走外內外呢

　　內內內確實是最短的線，但實際上賽車通過彎道最先考慮的是“能最快通過彎道的線”，至于是不是最短的線倒并非絕對因素，賽車首重是時間，而不是距離。

數學上內內內是最短沒錯，但在實際上，行走內內內的路線會使得賽車進出灣的速度落差極大，為了要在這么小的回轉半徑通過彎道，車速勢必要降很多，對于出彎的加速極為不利，反而外內外雖非最短路線，但它卻能提供賽車以比較高的速度過彎，兩者相較之下，反而是外內外以比較短的時間通過彎道，而“時間”正是決定比賽勝負的因素。

　　以過彎而言，賽車追求的不只是最快速的通過彎道，還有最快的出彎速度，倘若只是比別人更快進彎，但出彎若是慢慢來還是會被對手趕過去，反之若有比對手更快的出彎速度，那即使是跟在對手后方，出彎后仍然可以超越他。

因此還有一種重視出彎速度的外外內取線。

宏觀來看它仍屬于外內外的取線(可以稱為一種變種路線，只是為了方便區隔我們暫且以外外內來稱呼)。

　　出彎的速度決定于賽車過了臨界點后一直到彎道出口的加速路程長短，誰過了臨界點后能越早加速就擁有越好的出彎速度，外外內因為走線不對稱，臨界點提前了，使得它擁有比較長的出彎加速路程，所以有更高的出彎速度，相當有利于在出彎后超越別人。

F1場上偶而會見到，在前后兩車都擁有差不多的技巧與性能時，后車只能跟著前車進出彎道卻苦無機會超越。

即使后車性能較強，也會因為外內外的路線被前車占住，在同一條線上若是貿然加速會有追撞前車的危險，在這種狀況下后車可能會棄外內外而改采外外內，寄望能以本身性能的優勢搭配外外內的線，以更快的出彎速度來超越前車。

　　聽來外外內似乎是有更快出彎速度與能突破外內外防御的優點，但凡事總是一體兩面有好有壞，外外內還是有其隱憂，主要是在于進彎時偏外的路線。

　　風險一：如此偏外的路線是為了追求待會出彎有更好的加速路程，但也因為如此偏外使得臨界點難以判斷，一個不小心很有可能會因速度過快而沖出彎道或撞墻，風險相當大。

　　風險二：若單只有兩車追逐時還好，后車無后顧之憂，大可以用外外內取線大膽挑戰前車，即使無法超越也會造成前車壓力，增加前車失誤的機會。

但若是多車行成集團的時候，1車2車3車……連成一條龍，進彎時2車若是采用外外內的線企圖超越1車，很有可能因為入彎偏外側而反而讓后頭的3車有機可乘，3車可能因此強行以更快的速度切入彎道內側，破壞2車預定行駛的外外內路線，這時2車非但無法順利出彎(路線被3車插入)，還會因為位處彎道外側使得防御漏洞百出，接連的4車、5車可能會搭3車的方便跟進超車，因此在多車形成的集團中，外外內并不適用。

　　風險三：外外內的優勢在于有較好的出彎速度，但實際上這個“好”其實也只是好一點點而已，倘若出彎后是一條長直線路段，那外外內在出彎速度比較快的優勢下，就很有可能在這段直線超越前車，但問題是，假如出彎后緊接又是彎道呢

也就是多個彎道密集組合在一起的復合彎道呢，那多出來的一點點速度優勢等于是沒有，反而會因為行進路線過于崎嶇而錯失一口氣順利通過復合彎道的機會　　(面對復合彎道，外內外還是比較有優勢)。

　　整體而言，在進攻彎道這部份，套用流行語，外內外還是王道

　　但這規則并非一成不變，實際在多車競技時，狀況會變得相當復雜，對前要攻擊，對后要防御，懂得靈活運用，外外內就有機會突破外內外的防御，甚至在某些特殊狀況下，內內內反而是最有利的路線也說不定。

沒有一定的規則，只要擅用技巧，即使是車子性能略遜于人，但還是有機會扳倒強勁的對手。

　　理論上，每個彎道都有一條線能最快通過，而每個賽車場都有一條最完美的線能最快跑完全場，雖然這條線會因車輛性能、駕駛習慣而有些微差異，但在同樣的車子與駕駛技巧前提下，就只有一條線是能最快跑完一圈的。

這條線是所有賽車手夢寐以求的，為了找出這條線，車手們不停去嘗試、反復鉆研每個彎道的極限，死命要找到那條最能發揮自己優勢的線。

當大家的技術水平、車輛性能接近時，所找到的完美的線就會趨于一致，因此可以在F1場上或其它高水平的比賽里能看到，眾家車手所跑的線幾乎一樣，而且誰都不愿意讓出這條線來，一臺接一臺的串在一起，從遠方看來就像一條龍的在跑道上奔馳。

這在比賽剛起跑時最明顯。

起跑過沒幾個彎道，一條龍就會出現嘍，那是非常漂亮壯觀的畫面。

　　（貼上來，大家想看就看。

因為本人不算正宗的賽車迷，所以小說里也不會寫的太高深。

這篇文章是按照我的理解稍微編輯過的，如果有賽車方面的高手，希望能夠包涵我小說里可能出現的各種錯誤。

）　　關于飄移　　汽車飄移是一項極高難度、極高危險性的活動，使用之前需熟練掌握許多駕駛技巧，比如原地打轉、急轉向、蛇形繞樁、汽車飄移、標準入彎出彎動作等等。

　　而且汽車飄移對汽車的底盤、輪胎、懸掛系統要求非常高，而且損害又特別大，所以建議不要隨便嘗試。

如果是你自己的車或朋友的車，你肯定心疼；如果是單位的公車或其它車輛，你飄移完了基本上該換輪胎了。

　　飄移練習共有三種方式，一是提速至60公里后，猛拉手剎，然后打方向飄移，難度系數5，危險指數4。

二是提速至60公里時，關閉ABS后踩剎車，打方向飄移，難度系數4，危險指數5，需要很好的控制技巧，并且判斷準確。

三是在空曠硬質地面上做繞圈行駛，速度逐漸加快到60以上時，急打方向，同樣可以飄移，難度系數3，危險指數4。

　　請在專業人士指導下練習，生命安全最重要。

　　一、正確的駕駛姿勢　　做“飄移”動作前，得首先有一個正確的駕駛姿勢，一個正確的駕駛姿勢不但能增加你在公眾道路上駕駛的安全性，令你更易應付路面上的突發事件，而且在賽道上更可提高圈速時間。

當然，電影中周杰倫手托下巴的扮酷駕車姿勢是絕對不正確、不安全的。

【第1句】：安全帶一定要綁緊，車手背部緊貼車椅。

【第2句】：座椅前后位置，以車手靠緊椅背后還可以把手腕放在方向盤的頂部為最合適。

【第3句】：當駕駛位置調校好后，雙手手臂可輕松地微曲來握著方向盤的9時和3時位置。

【第4句】：腿部在踏進離合器踏板時保持微曲。

【第5句】：在轉彎時，雙手保持握著方向盤的9時和3時的位置，右手將方向盤拉下直至雙手交叉。

　　二、如何換擋　　這里我們主要談進彎前如何減擋。

由于每個擋齒輪比的不同，當我們從高擋換到低擋（例如三擋換二擋）的時候。

引擎的轉數會突然增加，這種引擎突來的轉數變動形成的扯動對在高速行進中的車輛會造成不穩定的影響，所以我們要盡量避免。

　　如何避免

??跟趾動作，就像周杰倫在入彎前常做的那樣。

　　在車高速地駛達直路末端，準備入彎前：　　

【第1句】：車手開始剎車。

【第2句】：車手踏下離合器。

【第3句】：降擋。

【第4句】：跟趾動作，車手用腳掌的左部踏著剎車而腳跟橫移，施力，踏下油門，使引擎轉數提升。

【第5句】：左腳松開離合器踏板，如需要繼續降擋，重復第2~3點動作。

【第6句】：完成整個降擋和減速的過程后，把左腳放回固定踏板，右腳控制油門，準備入彎。

　　三、如何過彎　　過彎是否順暢迅捷是賽車手取得佳績的關鍵，電影中幾乎所有的后車“爬頭”（超車）都發生在過彎時。

　　首先我們要選擇外－內－外過彎路線。

同樣一個過彎，如果我們走內側的話，就會有較小的過彎半徑，但如果走外－內－外的路線我們的半徑就會增加。

基本上，越大的半徑，路就越遠，即可允許最大的速度。

所以盡量將過彎拉直就會增加速度。

　　第二，減速進彎，加速出彎。

正確的過彎方法應按如下程序：　　憑經驗及技術來來判斷路況，決定過彎速度，于進彎前直線剎車，完成剎車及換擋。

　　進彎??此為彎的前半場1／3,轉方向盤并稍帶剎車來平衡車身，剎車慢慢放松，這部分應為轉彎時最慢的一部分。

　　過彎??彎中間1／3,方向盤應固定位置，不踩油門或剎車。

　　出彎??最后1／3,方向盤回打，車子漸漸打正，油門越來越重。

　　連續彎路：當有一連串彎路時，勢必不可能每個彎道都用我們以上所提到的晚出場方式過彎，你一定得犧牲某些彎，走比較差的路線以使其它彎可走最佳的路線，千萬記得，彎后有較長直路的彎，是比較重要的彎。

電影中的五連環發夾彎中，周杰倫就是憑借最后一個彎，爬頭超過陳冠希的。

　　四、飄移詳解　　飄移產生的物理原理歸根到底就是：后輪失去大部分（或者全部）抓地力，同時前輪要能保持抓地力，這時只要前輪有一定的橫向力，車就甩尾，即產生飄移。

　　產生飄移的方法有6種：　　

【第1句】：直路行駛中拉起手剎之后打方向；　　

【第2句】：轉彎中拉手剎；　　

【第3句】：直路行駛中猛踩剎車后打方向；　　

【第4句】：轉彎中猛踩剎車；　　

【第5句】：先向右打方向，再猛向左打方向；　　

【第6句】：功率足夠大的后驅車（或前后輪驅動力分配比例趨向于后驅車的四驅車）在速度不很高時猛踩油門并且打方向。

　　方法

【第1句】：2只用于前驅車和拉力比賽用的四驅車。

方法

【第3句】：4是利用重量轉移（后輪重量轉移到前輪上），是最少傷車的方法。

而方法6只適用于后驅車。

　　電影中男主角所駕豐田AE86為前置引擎后輪驅動型汽車，所以我們看到，過彎時拓海并沒有大力踩下剎車或者野蠻地拉起手剎，而大多是采用第6種方法，利用加大油門實現飄移過彎。

　　五、重要說明　　飄移過彎和普通過彎一樣，都有速度極限，而且飄移過彎的速度極限最多只可能比普通過彎高一點，在硬地上飄移過彎的速度極限比普通過彎還低，所以千萬不要相信飄移過彎可以更快的神話。

　　至于最終能不能甩尾，跟輪胎與路面間的摩擦系數、車的速度、剎車力度、油門大小、前輪角度大小、車重分配、輪距軸距、懸掛軟硬等多個因素有關。

例如雨天、雪地上行車想甩尾很容易，想不甩尾反而難些；行車速度越高越容易甩尾（所以安全駕駛第一條就是不要開快車）；打方向快，也容易甩尾（教駕駛的師傅就叫打方向盤不要太快）；輪距軸距越小、車身越高，重量轉移越厲害，越容易甩尾（也容易翻車

）；前懸掛系統的防傾作用越弱，越容易甩尾。

　　另外，除必須在專業人員指導下選擇專業場地訓練以外，要完成“飄移”等賽車專業動作，所駕車輛必須經過專業人員改裝、調校，就如電影中那輛看似普通的AE86,其實早已經過“老爸”黃秋生的精心改裝和長達數月的調校。

PS：車輛失控如何應付　　盧寧軍特意在指導材料中加上了這部分內容，駕車行駛不是演電影，容不得稍有差池，在緊急狀態下如何快速調整汽車以保證安全駕駛，是汽車愛好者最應該了解的知識。

　　汽車比賽中的事故很多是由于車手在賽車失控時剎車所造成，車子在失控時，絕對不可踩剎車，它只會讓您瞬間完全失控，千萬不可將剎車鎖死，要讓車輪保持一點轉動來避開路中的障礙。

　　車頭打滑通常是由于轉向不足進彎太快造成，此時絕對不可踩剎車，先慢慢松掉油門，同時將方向盤往車頭打滑的方向打（不要太多）讓前輪恢復轉動，立刻打回方向盤，同時小加油門。

　　車尾打滑通常由于轉向太快或出彎太快造成，同樣不可踩剎車，先慢慢踩油門，同時將方向盤往車尾打滑的方向打（不用太多），等車輛恢復控制停止打滑，立刻回打方向并小加油門。

　　四輪打滑到了這個時候車子的極限已經被你發揮出來了

但如何停下來呢

第一還是絕對不可踩剎車。

先慢慢松油門，不要動方向盤，等車子停止打滑，立刻加油向前。

　　車輛搖擺通常是車輛過彎操控不順或速度太快勉強過彎所造成，干萬不可松油門，最好是你能違反本能的加一些油門，并預期車尾將甩往的方向，事先將方向盤往那個方向打，絕對記住，不可踩剎車。

如果你一定要踩，車子絕對飛出路面。

　　無須飄移的跑車　　富士翼豹：　　排量

【第2句】：0L，配備水平對置臥式渦輪增壓發動機，左右對稱全時四驅系統，最大功率225馬力／5600rpm，車重1370千克，0~100KM加速

【第5句】：9秒，最高時速230km／h。

　　專家點評：據說漫畫原著中，富士翼豹最后成為了藤原拓海的終極戰車。

由于采用水平對置發動機和全時四驅，翼豹重心低、四輪抓地力強，在加上配備有世界上最好的防滑差速器，屬于無須飄移也能最快到達終點的超級跑車。

　　花冠:　　現代版AE86　　排量

【第1句】：8L，橫置直列（VVT－i）發動機，前置前驅，最大功率100Kw／6000rpm，車重1600千克，最高時速180公里／小時。

　　專家點評：電影中的AE86實際上就是豐田在1983年投產的第4代花冠，新一代花冠所用VVT－i發動機為目前國產

【第1句】：8升排量轎車中功率最大的自然吸氣汽油發動機，配備普利司通輪胎抓地力極強，極限狀態漸進和穩定，在彎道上的表現比寶來更給人以信心。

　　奧迪A4:　　科技杰作、操控精準　　排量

【第3句】：0L，V6發動機，永久全時四驅，最大功率220馬力，0~100km／h加速

【第8句】：7秒，最高時速238km／h。

　　專家點評：貴族運動型好車，

【第3句】：0quattro永久全時四驅技術配合multitronic無級／手動一體式變速箱，在濕滑的雨雪路面和連續急轉拐彎的路況下，A4依然能得到有效精準的操控。

　　賽納:　　后輪隨動，輕松過彎　　排量

【第2句】：0L，直列4缸發動機，前驅，最大功率97kw／6000rpm，0~100km／h加速

【第9句】：8秒，最高時速200公里／小時。

　　專家點評：該車操控性一流，擁有專利底盤和后輪隨動技術，可有效減少轉彎半徑，不需要大幅度降低速度就可以輕松過彎。